Miami, puerta de América Latina

Ausencia y presencia

La idea de la metrópolis moderna nació en París en el sigloxix con una dinámica de tiempo acelerado establecida por el ferrocarril. El modelo se extendió a lo largo del siglo XX y transformó el mundo al reducir las distancias y urbanizar el territorio, metamorfosis ampliada con la invasión del carro individual. El fenómeno alcanzó también a los países del Tercer Mundo, lo que tuvo como consecuencia numerosos problemas sociales y funcionales. El siglo XXI tiene como herencia la compleja expansión de la especie humana, situación acompañada por la generación de un “mundo artificial” que acaba por someter las cualidades esenciales del “mundo natural”. Las graves consecuencias de este desequilibrio están manifestándose de forma acelerada y peligrosa sobre la frágil superficie terrestre, poniendo en riesgo el futuro de la vida social. La rebelión de la naturaleza parece irreversible en los próximos tiempos si no surgen soluciones inteligentes que puedan salvar a hombres y ciudades de las catástrofes que ya se materializan en terremotos y tsunamis, y que han sido incluso anunciadas por películas de Hollywood. Pero las interpretaciones de la realidad urbana son divergentes, entre el pesimismo de Mike Davis y el optimismo de Edward Glaeser. Cabe preguntarse si podrán subsistir las megaciudades como Nueva York, Los Ángeles, Tokio, Calcuta, Beijing o Sao Paulo. ¿Será Norman Foster el Thomas More del siglo XXI al crear en Masdar, Abu Dhabi, la utopía de la primera ciudad ecológica del planeta?

A pesar de los problemas genéricos que sobrecargan a las metrópolis contemporáneas –población excesiva, expansión de los asentamientos informales, dificultades con el abastecimiento de agua, electricidad, gas y la eliminación de la basura; la contaminación ambiental; el predominio del carro individual sobre el transporte colectivo; la escasez de áreas verdes y de espacios públicos; la baja densidad del sistema habitacional; el precario control estatal sobre la especulación inmobiliaria– en décadas recientes se han multiplicado las iniciativas de promotores sociales, políticos y profesionales para encontrar soluciones concretas a fin de alcanzar un equilibrio social y funcional adecuado para el desarrollo futuro de las ciudades que coincida con la identidad y la especificidad que las definen como tal. Como demostró recientemente Glaeser, el mundo no dejará de ser urbano y las personas viven en la ciudad porque en ellas se encuentra la riqueza del intercambio social, el bienestar material, la cultura, la belleza y la felicidad que son los anhelos básicos del ser humano.

En este sentido, Miami es un fenómeno particular en el sistema urbano norteamericano. A pesar de su juventud –tiene poco más de un siglo de existencia– tuvo un crecimiento acelerado hasta alcanzar los 5,4 millones de habitantes en su área metropolitana. Es la cuarta zona urbanizada después de Nueva York, Los Ángeles y Chicago, y tuvo la mayor migración de latinoamericanos en la segunda mitad del siglo xx. Cuando Estados Unidos –con el presidente Theodor Roosevelt, que inició la política del Big Stick– se transformó en una potencia colonialista en el área de El Caribe, Miami fue el vínculo principal con América Latina, lo que llevó a una relación estrecha –zona de contacto o frontera: por la ciudad pasa el 80% de las transacciones comerciales con el Sur– que perdura hasta hoy. Y así como en los países del continente se asimiló el American Way of Life –en gran parte identificado con el estilo de vida de esta ciudad casi “tropical”– en ella se manifestó la influencia de los sucesivos inmigrantes que crearon capas urbanas a lo largo del siglo xx. Miami acabó por adquirir una identidad muy particular provocada por la interacción, en la dinámica urbana, del modelo norteamericano con las variaciones introducidas por las comunidades latinas, judías y afronorteamericanas, superpuestas en “capas” que competían unas con otras y, tal vez injustamente, trataban de oscurecer sucesivas herencias históricas. Por este motivo Jean-François Lejeune la llamó “la ciudad sin historia”, que coincide con su ausencia en la monumental obra de Lewis Mumford: City in History. Muy por el contrario, en su breve existencia asumió una dimensión y reconocimiento mundial, tanto como Gateway to Latin America, como por ser The Sun and Fun Capital of the World.

La imagen norteamericana

Podría decirse que hay cierta semejanza entre el inicio de la urbanización de Río de Janeiro y Miami. No solo por la coincidencia del clima tropical, sino también por la necesidad de llevar adelante obras que transformaran los pantanos en terrenos sólidos y rellenaran el terreno de modo que pudieran ocuparse las islas en la bahía de Biscayne. Florida fue un territorio prácticamente olvidado hasta finales del siglo xix. Ocupado por los españoles en el siglo xvi, pasó a manos inglesas en el xviii, volviendo a los españoles que finalmente lo vendieron a los Estados Unidos en 1819, para transformarse en 1845 en un nuevo estado de la Unión. En la región aun vivían los indios seminolas y, entre pantanos y cocodrilos en la extensa área de los Everglades, la tierra disponible era apropiada para el cultivo de cítricos y aguacates. A finales del siglo xix, el empresario neoyorkino Henry Morrison Flagler –socio de Rockefeller en la empresa petrolera Standard Oil– se entusiasmó con el clima y las playas de la costa este de Florida –las que podían ser aprovechadas durante el invierno como la American Riviera por los millonarios de Boston, Nueva York y Filadelfia: Paris Singer, James Deering, John Bindley–, y construyó la línea ferroviaria que uniría aquella zona con las ciudades del norte de los Estados Unidos. Fundó Palm Beach, donde construyó mansiones y lujosos hoteles, y en 1896 extendió la línea hasta Miami, donde ubicó el hotel Royal Palm junto al río Miami. Posteriormente, en 1912, prolongó la línea hasta Key West, la cual llamaría Havana Express, anticipando el futuro flujo turístico de los norteamericanos a Cuba.

La etapa “americana” inicial de Miami se desarrolla en las primeras décadas del siglo xx, hasta la crisis mundial de 1929. La ciudad nace y crece con tres polos principales: el área central, que será ocupada por edificios públicos, establecimientos comerciales y oficinas, manteniéndose como un espacio de precario significado urbanístico; y dos suburbios contrapuestos: Coral Gables, promovido por el propietario de tierras George E. Merrick, y Miami Beach, bajo el control de William Brickell y John Collins. En las dos primeras décadas del siglo se vendieron terrenos organizados con un trazado regular, según el modelo de la City Beautiful de Chicago, pero con generosos espacios verdes en un diseño paisajístico que aprovecha las particularidades de la naturaleza local, adoptándose como la Regional City of the Future. Las primeras construcciones modestas eran de madera –el estilo cracker según Andrés Duany y Elisabeth Plater-Zyber–, pero cuando se aceleró la presencia de los millonarios, las mansiones y los hoteles fueron diseñados por el arquitecto Addison Mizner, con estilo mediterráneo, inspirado en la arquitectura barroca española, en la colonial de América Latina y en el exotismo de las películas de Hollywood. La importancia de Coral Gables en el paisaje de Miami quedó marcada por la torre sevillana del hotel Miami Biltmore de Schultze & Weaver, inaugurado en 1925.

Como la ciudad de Miami quedó establecida en un territorio completamente plano desde la costa atlántica, las calles responden a un trazado regular norte-sur, este-oeste, homogéneo desde el centro hasta los suburbios. La particularidad de esta etapa fue la gran importancia de los espacios públicos, y que la tipología de las casas no partía del modelo tradicional norteamericano, sino que integraba arcos y patios adoptados de la arquitectura de América Latina y España, que establecían la imagen de la ciudad insertada en la naturaleza, definida como America´s most beautiful tropical city. Coral Gables tuvo mayor desarrollo que Miami Beach en esos años porque el diseño urbano preveía la existencia de un eje comercial y administrativo que estableció la base de la futura centralidad que va a consolidarse en los años noventa, localizándose en esta zona edificios de oficinas, tiendas de marcas, restaurantes de lujo, además del campus de la Universidad de Miami. La buena calidad de las construcciones permitió su preservación e integración con los edificios modernos, que tuvieron que respetar las normas formales y dimensiones establecidas por la alcaldía. Pero el boom de los años veinte, que coincidió con los années folles, se paralizó con el terrible huracán de 1926 que destruyó la ciudad, y poco después con la crisis económica norteamericana de 1929.

De vanguardia urbana a ciudad espectáculo

A pesar de la crisis, que se prolongó durante varios años, contradictoriamente Miami tuvo un revival social y arquitectónico en las décadas de los treinta y cuarenta, aunque no escapó de la estructura que caracterizó el urbanismo norteamericano. Los trabajadores negros empleados en la construcción fueron ubicados en los barrios de Liberty City, Brownsville, Overtown y Opa-Locka. Se les prohibió bañarse en las playas de los blancos –en 1947 se creó la playa Virginia Key para afronorteamericanos– y los artistas famosos que actuaban en los hoteles de Miami Beach –Paul Robeson, Marian Anderson, Ella Fitzgerald, Louis Armstrong, Billie Holiday– no podían alojarse en los mismos. Con la llegada de los inmigrantes latinos, especialmente los cubanos, empeoraron las condiciones económicas de esta población, lo que provocó las violentas revueltas sociales entre los años sesenta y ochenta. Aun así, por un lado, se fortalecieron los intercambios con América Latina cuando en 1927 comenzaron los vuelos de la Pan American Airways desde Miami hacia El Caribe. Por otro, se inició el nuevo desarrollo de Miami Beach con la fuerte presencia de la comunidad judía acomodada de Nueva York –George Sax, Ben Novack, Harry Mufson–, acompañados por una clase media que se instaló en esta zona de Miami, libre de la intolerancia religiosa.

La presencia de los judíos en Miami Beach significó un importante cambio en la tipología de la casa individual norteamericana, característica de este período. Comenzaron a construir edificios de apartamentos de dos o tres pisos que, situados en el trazado regular, conformaron un conjunto urbanístico homogéneo –entre 1935 y 1941 fueron edificados 1 700 bloques–, pero que dejaba generosos espacios verdes entre los limpios volúmenes residenciales. La dimensión individual del hábitat se transformó en el predominio de la escala colectiva, de integración social. Curiosamente, se abandonaron los estilos historicistas y fueron asumidos los códigos ascéticos del Movimiento Moderno, creándose una arquitectura –como lo demuestran Lejeune y Allan Shulman– muy semejante a la que se estaba construyendo en Palestina, en Tel Aviv. Paralelamente, bordeando el mar, en la Collins Avenue, comenzaron a surgir pequeños hoteles para la clase media que asumieron el cromatismo y la imagen festiva del Art Decó, cuya creatividad y libertad plástica los distanciaron de los modelos neoyorkinos, elaborados por arquitectos judíos: Igor Polevitzky, Henry Hohauser y Anton Skislewicz, entre otros.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, el rápido cambio del estilo de vida norteamericano y el deseo de compensar los años de privaciones, sobrevino una ansiedad por el placer, el hedonismo, el aprovechamiento de las vacaciones, que hicieron de Miami el espacio ideal para materializar el American Dream. Con la presión del flujo turístico se hicieron necesarios grandes hoteles de playa que acompañaran los deseos de la cultura de masas de la clase media norteamericana. El arquitecto Morris Lapidus (1902-2001) fue el intérprete de la estética fun que marcó su obra: los hoteles Eden Rock, Sans Souci y Fontainebleu, con su exuberancia y lujo tropical, definieron entre los años cincuenta y sesenta el “Estilo Miami” que caracterizó la imagen de ciudad espectáculo: en 1965 ya existían 65000 habitaciones y 29000 apartamentos hoteleros. Sin lugar a dudas, la libertad de las formas curvas utilizadas y la valorización del espacio público tuvieron la influencia de Oscar Niemeyer y de Copacabana, que Lapidus admiró en un viaje a Brasil durante 1949. No por casualidad Burle Marx fue invitado a proyectar el paisajismo en el Inter-American Center (Interama) en los años cincuenta y el Biscayne Boulevard en los años ochenta, así como Niemeyer el conjunto de oficinas y hoteles en la Claughton Island en los años setenta.

La metrópolis caribeña

El último ingrediente en la definición de la identidad de Miami fue el “tsunami latino” que se produjo en los años sesenta con la migración de cubanos. Hasta el inicio del siglo xxi, la presencia de latinoamericanos definió la composición social de Miami y la transformación de los hábitos y costumbres, en particular el uso del español como idioma alternativo al inglés. Pero la predominante población de origen cubano también estuvo acompañada por la presencia de haitianos, brasileños y centroamericanos que identificaron la particularidad de los barrios –en general pobres– donde se asentaron: Little Havana, Little Haiti, Lemon City, Little Guatemala, Hialeah. Al mismo tiempo, también estuvieron presentes los millonarios del norte y del sur que construyeron sus mansiones en las islas de Biscayne Bay y a lo largo de la costa de South Miami. Esta contradicción sociocultural hizo aun más compleja la imagen de Miami al surgir las mafias del juego, la prostitución y de los casinos que definieron las incongruencias de los años ochenta, todas evidenciadas en la película Scarface, de Brian de Palma, y en la serie televisiva Miami Vice. También el predominio político de los cubanos marcó el carácter conservador del estado de Miami, donde los republicanos dominaron la escena electoral.

La superposición e interacción de todas estas influencias definieron el carácter de “palimpsesto” del Miami de hoy. A pesar de que nunca se materializaron los planes urbanísticos elaborados en los años sesenta –el Magic Plan y el Plan Doxiadis– en las últimas dos décadas la ciudad tuvo un resurgimiento urbanístico y arquitectónico que la colocaron finalmente entre las capitales mundiales. No por casualidad los arquitectos del jet set internacional como Aldo Rossi, Frank Gehry, Herzog & de Meuron, Roberto Stern, Arata Isozaki, Léon Krier, Bernard Tschumi, Kohn Pedersen Fox, David Chipperfield, César Pelli, Gwathmey Siegel & Associates Architects, Nicholas Grimshaw han sido invitados a proyectar y construir edificios públicos significativos. Sin embargo, los latinos prevalecen también en la imagen arquitectónica de Miami, y sirvan de ejemplo a esto las oficinas de Andrés Duany y Arquitectonica.

¿Cómo podríamos definir el mapa de Miami? Los elementos que lo componen son: el trazado regular de la ciudad tradicional, donde fueron construyéndose altas torres de apartamentos y oficinas en la zona central de la ciudad y en Miami Beach –influencia evidente de las ciudades de América Latina–; el rescate de las áreas industriales obsoletas, revitalizadas para funciones culturales como el Design District; el suburbio que se extiende indefinidamente como expresión del modelo residencial norteamericano; la superposición del sistema vial, básicamente orientado a la circulación del carro individual, con las highways que cruzan la ciudad en varias direcciones; la progresiva presencia de los shopping-malls, meca codiciada por los visitantes latinoamericanos, y la marcada importancia del aeropuerto y del puerto para los cruceros de turismo.

¿Cuáles son los problemas que se trata de resolver en este siglo XXI? El primero es el sistema de circulación, basado hasta ahora en la constante ampliación de las highways, que demuestra su ineficiencia con los constantes y absurdos embotellamientos cotidianos. La ausencia de transporte público es compensada por la vía férrea urbana y suburbana –el Tri-Rail y el Metrorail– para moverse hasta el centro urbano. Se está terminando una obra costosa –2000 millones de dólares, con la participación de Odebrecht– que establecerá el Miami Intermodal Center, en el cual todos los sistemas de transporte público de acceso al aeropuerto estarían articulados, facilitando el movimiento de los millones de visitantes anuales. El apoyo a la concentración de torres de apartamentos y oficinas en el eje Coral Gables-Centro-Brickell-Miami Beach trata de contener la expansión del suburbio y así revitalizar la insignificante vida social urbana en las zonas centrales: fueron construidos 25000 apartamentos, en gran parte aun vacíos. En este momento se lleva a cabo la recuperación del espacio público y la recalificación de las áreas paisajísticas para el uso de peatones y ciclistas. La famosa Lincoln Road en Miami Beach, rescatada por Morris Lapidus en los años sesenta y transformada en paseo de peatones, fue fortalecida por el garaje multifuncional –el 1111 (Eleven Eleven)–, diseñado por Herzog & de Meuron (2010). Las áreas de Biscayne Bay y de la costa atlántica fueron revalorizadas con nuevos parques y edificios públicos: es reciente la inauguración del South Pointe Park y el intenso uso social y cultural del parque frente a la New World Symphony, de Frank Gehry, en Miami Beach. La crisis económica norteamericana afecta también a Miami: después de Los Ángeles es la ciudad con mayor índice de foreclosure del país –pérdida de las casas por la imposibilidad de pago de las hipotecas– y de desempleo, en especial entre las capas pobres. Debido a esas enormes contradicciones y diferencias es que Miami puede ser considerada una capital latinoamericana.

Río de Janeiro, marzo de 2012